Разбор пилотов
Автор – Ольга Божьева
Российские лётчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имён
Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше – только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что всё в порядке, и пиарят «прорывные проекты авиапрома». Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, – сами лётчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в «МК» не с жалобами, а с отчаянным предупреждением – состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полётов они больше не могут.
– Мы, лётчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах «МК» открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полётов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы – лётчики, и вы – пассажиры, – все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.
Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имён. Но прозвучало другое: «Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошёл всю войну. Отец – Герой России. Здесь растут мои дети. Это – наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!»
Для начала представляю моих собеседников:
Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, лётчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолётов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный «Ил-86» и дальнемагистральный «Ил-96».
Его сын – Сергей Анатольевич Кнышов – самый молодой в России командир «Ил-96». Окончил школу лётчиков-испытателей, освоил 8 типов самолётов, налетал 5000 часов. Переучился в США на «Боинг-737», но предпочёл летать на «Ил-96».
Владимир Всеволодович Сальников, командир «Ил-96». В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава.
Кому мешает «Ил-96»
– Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.
Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолётов «Ил-96-300». Все они летают у нас в компании, где делается всё возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда «Эрбасы» и «Боинги» не справляются с пассажиронагрузкой.
Лётчики «Ил-96» испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20-25 тыс. руб., когда на «Эрбасах» и на «Боингах» – 200-250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров «Ил-96» осталось 23. Ещё полгода-год, и на «Ил-96» некому будет летать. Этот самолёт почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он – самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от «Боингов» и «Эрбасов», на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.
– Статистически некорректное сравнение: «Боингов» и «Эрбасов» – огромное количество, а «Ил-96» всего 6 штук.
Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые «Эрбасы», а не новые российские «Ил-96»? Это ведь – наши заводы, промышленность, рабочие места...
– Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: «Ил-96» экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у «Боингов» и «Эрбасов» – 2. Следовательно, топлива они едят меньше.
Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолёта: «Боинг-767» и «Ил-96-300». Первый при двух двигателях везёт 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на «Ил-96» везём 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры – всё сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолёты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.
Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на «Ил-96» в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым. Странно, что Россия всё ещё способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем, как потенциальный для своих собственных самолётов.
И они стараются. Первый тренажёр, поставленный в Россию для «Боингов», стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена – миллионы.
Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. «Аэробус» в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. «Боинг», не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причём в основном, утиль.
В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолёты. А в США чёткое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией – ни в коем случае. Вот у нас из 11 «Боингов» четыре «Боинга 767», которым над территорией США и Канады летать запрещено, ввиду их запредельного возраста.
Анатолий: Кстати, «Ил-86» и «Ил-96» изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. – Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные «Боинги».
США всегда проявляли огромный интерес к «Ил-96». Поначалу у нас с ними даже был совместный проект – «Ил-96МО» с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолёта американцы так и не попытались продать.
Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у «Ил-96-300». Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надёжности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.
– Поучительная история для создателей нашего «Суперджета», разработку которого сегодня курирует «Боинг».
Сергей: «Ил-96» состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны – слепой всё увидит, диаметр фюзеляжа – 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надёжном лайнере, с четырьмя двигателями…
– Да, четыре двигателя обнадёживают.
Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет – вообще не заметишь. Для любого «Эрбаса» или «Боинга» отказ двигателя – суперпроблема. Не всякий лётчик справится.
– Когда мы летели на Кубу на «Ил-96-300», чтобы передать его Фиделю…
Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолёты! А движки какие поставили! «Боинг» жрёт 6 тонн и кубинский «Ил-96-300» – тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.
– …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на «Ил-96» мы её даже не ощутили. Обратно возвращались на «Эрбасе». Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остаётся в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают – жуть!
Анатолий: Я объясню: на «Ил-96» применена активная автоматическая система стабилизации самолёта в полёте. Она не только создаёт комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия лётчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.
– Значит, он безопасней западных машин?
Анатолий: Конечно. На «Ил-96» по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на «Ил-96» это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на «Ил-96». На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские лётчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолёт не развалится, а у них переберёшь на 20 км – катастрофа.
Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолёты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жёсткая проводка, которая идёт от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем ещё и электрическую систему управления. У «Эрбасов» этого нет. Там джойстик соединён с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству – всё, молись. И не дай бог, попадёт молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолёт падает.
У нас же в таком случае лётчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.
К тому же отечественные самолёты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на «Аэробусах» пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее, их все равно закупают – выгодно.
Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка – кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолёт летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустранёнными отказами. А остановить самолёт нельзя, на лизинговых платежах разоришься.
– Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолёты доставляются в течение суток в любую точку мира.
Владимир: Враньё. Почему же тогда их самолёты вечно с отказами летают? На днях на «Боинге-737» я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, ещё чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вёз пассажиров! И у кого-то ещё хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолёт был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот «Ил-96», тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.
– Интересно получается: нам говорят, что «Ил-96» нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырёхдвигательных лайнерах – так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что «экономичней» для владельца авиакомпании.
Жучок Дэвида
Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.
– Больше нет понятия «лётчик первого класса»?
Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налёт на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на «Боинг» вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо – выгодно.
Причём в советские времена командир корабля – это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: лётчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng – это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолёт в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?
Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное – знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших лётчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полёты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.
Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим лётчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полётов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолёты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?
Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и ещё немного разговорный. Нас же заставляют учить: «жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку». Зачем? Случись что в полёте, ты как радистка Кэт: начнёшь рожать, всё равно «мама» по-русски закричишь.
Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких «переводчиков» чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на «Боинге» несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Лётчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолёт.
– Снаряды рвутся всё ближе…
Сергей: Да о чём речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Лётчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.
– Не может быть! Это же преступно…
Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам – навигация, двигатель, английский язык, международные правила полётов – всё самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет – СRM – «человеческий фактор». Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие «слётанность». А сейчас пришли к выводу: лётчик – профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…
– …и рассказывают, что нужно улыбаться и всё время говорить «о’кей»?
Сергей: Примерно. Зато, какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолёту, правилам полёта в том или ином регионе – это всё на диске. Пришёл домой после 9-часового перелёта с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы – и выучишь.
– Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?
Сергей: Нет, для этого лётчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как – с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10-15 – хорошо. Естественно, лётчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признаётся, поэтому его тут же в самолёт и погнали с пассажирами. Я тоже год отлетал на «Боинге-737» после того, как отучился в Денвере.
– Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На «Ил-96» вернулись по убеждению?
Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, – это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом её освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На всё – шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошёл, – упал.
Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.
– А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.
Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского лётного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолёты переучиваются исключительно военные лётчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.
Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолётах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.
У черты
Владимир: А у нас с лётными училищами всё хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск лётчиков всей страны – 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли ещё 10 лет назад.
– И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолётов?
Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?
Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.
Владимир: А я встретил знакомого инженера – ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу – самолёты в полёт готовить некому.
А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250-270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолётов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?
– Ждут, пока освободятся другие?
Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином – и полетели дальше.
Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А лётчику говорят: «Серёга, ну не успеваю, прилетишь назад – сделаю». И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с «А-310», где всего-навсего не работал реверс. Это – система. Такой режим работы и лётного, и технического состава, когда люди работают, как загнанные лошади, ведёт к катастрофам.
Анатолий: Для лётного состава есть ежемесячная норма налёта. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для лётчиков «Ил-86» и «Ил-96» она составляла 67-70 часов, не больше. Сейчас – 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полётов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.
– Пассажиры – это часть эксперимента?
Анатолий: Заложники. Превышая нормы налёта и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!..
